「F3 800と675、どう違う？」という御質問です
まず排気量の違いですが、単純にボアアップではなくストロークアップによるものです
実際の数値ですが675と800のボアは79㎜と同じですがストロークは8.4㎜ほど800の方が長くなっています。また圧縮比は800が13.3対1、675は13.1対1と800の方が若干高められています
これによりボアアップに有りがちな低回転域でのギクシャク感は675に比べて高圧縮であるにも関わらず殆ど感じられず、7000～8000rpmまではマイルドで乗り易い方向のエンジンに仕上がっています
以前、当ブログにも書いた通り街中でのストップ＆ゴーやツーリングでも全く不足はありません
さて、先日岡山国際サーキットの走行会に800を持ち込んでのインプレッションです
（今回は日本仕様マフラーのバッフル抜き＋本国ECUへの書換えという仕様でしたので本国仕様の3本出しマフラーに変更した場合のインプレではありません。御了承ください）
＊日本仕様マフラーでも車検アウトな仕様です＊
ところが！中速域（5000～8000rpm）のレスポンスは殆ど同じくらい、9000rpmからの加速は675をさらに強烈にした感じです
あっという間にレブリミットに当たってしまうので息をつく間がありません
例えるなら675の加速を2ストレプリカのパワーバンドに入った時の加速感なら800のそれは往年の「ドッカンターボ」的な加速です
どちらにも乗られた事の無い方に分かり易く伝えるなら、800は上半身を伏せてシフトアップしていった際、タンクと胸がバシバシ当って痛いなぁ～という感じです（笑）
今回の走行会は残念ながら2本目の途中までウェット路面でした
3本目直前の路面と空模様
色々試せたのは3本目からでしたがブレーキも強力になっており、バックストレートでF3 675と同じタイミングでブレーキングを開始すると予想以上に減速してしまいます
これは675から変更されたモノブロックキャリパーのおかげでしょう（ストッピングパワーだけでなくコントロール性も向上してます）
当初予想していた「800はトルクが太いから、675ほど回さなくてもいいかな？」とか「シフトの回数に変化があるかも？」という予想は見事に裏切られ、675同様に高回転型、吹け上がりが凄まじい分675より早いタイミングでシフトアップが必要という結果が得られました
一言でいうと「速くなって」ます、ものすごく
675の動力性能をそのまま上乗せしたと思ってください
675㏄というレースレギュレーションに合わせた切れ味鋭い675、ミドルクラスの軽快な車体にリッタークラス級のエンジンを搭載した最新の800、どちらも魅力的な1台です
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